Alpine Rennsemmel - die Geschichte
Manche Dinge im Leben führen beinahe zwangsläufig zu einem bestimmten Resultat -auch wenn ursprünglich mal alles ganz anders geplant war und wirklich niemand das spätere Endergebnis voraussehen konnte. Der Steyr Puch 500 ist solch ein Fall: Aus heutiger Sicht konnte dieser kleine Knallbonbon eigentlich nur so und nicht anders das Licht der Autowelt erblicken. Warum? Ganz einfach: Weil zum einen die Steyr-Daimler-Puch AG sich Anfang der fünfziger Jahre daranmachte, einen Kleinwagen zu konstruieren und zu bauen, das österreichische Unternehmen aber andererseits einen sogenannten "Assembling-Vertrag" mit Fiat hatte, der Montage und Verkauf der Autos aus Turin vorsah.
Dieses Abkommen, so notwendig es für Steyr Daimler-Puch gewesen sein mag, muß vor allem österreichischen Autoliebhabern die Tränen in die Augen getrieben haben. Schließlich degradierte es die Firmengruppe mit ihren ruhmreichen, einst eigenständigen Untemehmen - denen Konstrukteure wie Hans Ledwinka (Steyr) oder Ferdinand Porsche (Austro Daimler) ihren Stempel aufgedrückt hatten -mehr oder weniger zum simplen Montagewerk.
Diese bis heute anhaltende Entwicklung (gerade hat Daewoo 65 Prozent der Firma übernommen!) begann schon in den zwanziger und dreißiger Jahren: 1928 war Austro-Daimler mit der Puchwerke AG zusammengegangen, im Jahr darauf geriet Steyr durch den Zusammenbruch seiner Hausbank, der Österreichischen Bodenkreditanstalt, heftig ins Schlingern. Mit der Kreditanstalt am Hof fand sich zwar ein neuer Geldgeber - allerdings einer, der mit der Austro-Dainfler-Puchwerke AG eng liiert war! Als Folge dieser pikanten Konstellation schlossen beide Firmen einen Kooperationsvertrag, der 1934/35 in der Fusion zur Steyr-Daimler-Puch AG mündete.
Nach dem Zweiten Weltkrieg rang sich die Firmenleitung zu einer radikalen Neuorientierung durch: Im Werk Steyr wollte man sich künftig auf den Bau von Nutzfahrzeugen konzentrieren, während im Werk Thondorf nahe Graz Puch-Zweiräder entstehen sollten; auf eigene Pkw-Konstruktionen gedachte man zu verzichten. Dafür war Steyr-Daimler-Puch ab 1948 als Fiat-Generalimporteur aktiv, wobei die Produkte aus Turin nicht nur verkauft, sondern in Österreich montiert und als Steyr-Fiat angeboten wurden. Daß die österreichischen Autobauer dabei hin und wieder eigene Wege gingen, zeigte schon der im Sommer 1953 vorgestellte Steyr 2000, der sich als modifizierter Fiat 1900 präsentierte.
Die Entscheidung, künftig auf eigene Personenwagen zu verzichten, war in der Chefetage von Steyr-Daimler-Puch nicht unumstritten. Vor allem Wilhelm Rösche, technischer Direktor in Thondorf und seit 1917 bei Puch, hatte anderes im Sinn. Ihm schwebte ein patenter Kleinwagen vor - für Leute, die vom Motorrad ab- und gesellschaftlich aufsteigen wollten.
Gerade in der Nachkriegszeit kein dummer Gedanke! Offenbar überzeugte Rösche seine Vorstands- und Direktionskollegen, denn 1954 wurde nach Darstellung des Puch-Chronisten Friedrich F. Ehn "der Beschluß gefaßt ... den Bau eines Kleinwagens in Angriff zu nehmen".
Entwicklung und Bau des projektierten Wägelchens sollten in Thondorf erfolgen, weil in Steyr die nötigen Kapazitäten fehlten und weil die Verantwortlichen eine Verwandtschaft von Kleinwagen und Motorrad sahen. Obendrein hoffte Rösche, seiner Belegschaft damit auch nach dem seiner Meinung nach unvermeidlichen Abflauen der Zweiradproduktion die Arbeitsplätze zu sichern. Als Leiter des Projekts bestellte man Steyr-Konstrukteur Erich Ledwinka, Sohn eines berühmten Vaters namens Hans, dessen Team noch im selben Jahr (also 1954) mit einem ersten Prototyp überraschte.
Der kleine Viersitzer löste intern Jubel aus. Den Machem um Diplomingenieur Ledwinka schien ein vielversprechender Entwurf gelungen zu sein, allerdings fehlte es an der nötigen Absprache mit den Kaufleuten. Die Kapitaldecke war zu dünn für die Verwirklichung des Projekts, vor allem die Errichtung einer Produktionsstraße zur Karosseriefertigung war nicht finanzierbar. Sollte das Projekt damit gestorben und das viele Geld, das man in die Entwicklung investiert hatte, verloren sein?
Zum Glück nicht! Denn da gab es ja noch jenen "Assembling"-Vertrag mit Fiat, der Steyr-Daimler-Puch die Verwendung einer Mindestmenge an Fiat-Teilen vorschrieb. Und da Fiat gerade dabe iwar, dem 1955 vorgestellten 600 (der in Austria als Steyr-Fiat 600 verkauft wurde) einen kleinen, einfacheren Bruder zur Seite zu stellen, waren die Würfel gefallen: Es sollte einen Kleinwagen von Steyr-Puch geben auch wenn er äußerlich nur von Kennern vom Original (an seiner Heckklappe etwa oder an der anderen Kühlergrill-Attrappe) zu unterscheiden war.
Am 30. September 1957, also im selben Jahr wie sein Vorbild, stellte man den offiziell Steyr-Puch 500, Modell Fiat, genannten Zwerg der Öffentlichkeit vor. Obwohl, wie auto, motor und sport formulierte, nur zum "Hausgebrauch in Österreich" gedacht, sorgte er in anderen Ländern ebenfalls für Interesse. Etwa bei uns: Motorräder waren out, Kleinwagen in - und so ergoß sich eine wahre Flut von kleinen Hüpfern mit vier und manchmal drei Rädern auf unsere Straßen. Da der nagelneue Fiat 500 viel Beachtung fand, war auch seine österreichische Verwandtschaft von Interesse. Offiziell war der Steyr-Fluch 500 in Deutschland freilich noch nicht zu kaufen. Fiat hatte sich vertraglich abgesichert - eine Haltung, die gelockert werden sollte, aber davon später mehr.
Bei näherem Hinsehen zeigte sich, daß von den wesentlichen mechanischen Komponenten nur die Vorderachse (mit oberen Querlenkern und unterer Querfeder) wie die Lenkung (Schnecke und Sektor) direkt aus Turin übernommen worden waren. Alle übrigen Details wie Bremsen, Hinterachse, Differential, Getriebe oder Motor waren Eigenkonstruktionen, wobei die SteyrPuch-Konstrukteure auf das Triebwerk besonders stolz waren (und das zu recht).
Beim Steyr-Puch wie beim Fiat hatte man es mit einem gebläsegekühlten Zweizylinder-Viertakter im Heck zu tun: Die Italiener schworen auf einen langhubigen Paralleltwin, aus dem Alpenland kam ein kurzhubiger Boxermoton Der mobilisierte bei geringfügig größerem Hubraum 16 PS bei 4600 U/min; Fiat-Fahrer mußten sich mit 13 PS begnügen. Ein genauerer Blick in das qualitativ hochwertige Aggregat begeisterte die Techniker: V-förmig hängende Ventile, halbkugelförmige Brennräume, eine spezialgehärtete Kurbel- und Nockenwelle, Zylinderkopf, Kolben und Kurbelgehäuse aus Leichtmetall - kein Wunder, daß dieser giftige, auf Drehzahlen bis 6500 Touren ausgelegte Boxer eine beeindruckende motorsportliehe Karriere hinlegen sollte!
Neben dem in den drei oberen Gängen synchronisierten Getriebe und der hinteren Zweigelenk-Pendelachse, in deren Schraubenfedem zusätzliche Gummihohlfedern saßen, verdient vor allem die Bremsanlage Aufmerksamkeit. Bis Modelljahr 1969 operierte sie mit vier verrippten Alutrommeln und verfügte über eine deutlich größere Gesamtbremsfläche als beim Fiat 500. Ein weiterer Vorteil des kleinen Pucherl: Seine Motor-Getriebe-Einheit und seine Hinterachse benötigten etwas weniger Platz als die Fiat-Teile. Die gewonnenen Zentimeter kamen zum einen der Innenraumlänge zugute, zum anderen ließ sich die hintere Sitzbank etwas tiefer einbauen, was zusätzliche Kopffreiheit brachte. Schon der Fiat bot angesichts seiner Außenmaße bemerkenswert viel Platz, der Puch schnitt noch einmal besser ab.
Mit ihren 16 PS rannte die kleine Cabrio-Limousine knapp 100 m/h - für einen Kleinwagen sehr ordentlich. Aber objektiv meßbare Werte sagen eigentlich nichts über das enorme Fahrvergnügen aus, das diese kecke Kiste aus Österreich vermittelte: Die kompakten Abmessungen, der drehfreudige Motor (furchtlose Zeitgenossen schalteten erst bei 6300 Touren!), die direkte Lenkung (keine drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag), das knackige, in den drei oberen Gängen synchronisierte Getriebe - ein Pucherl war der geborene Flitzer für die Stadt oder den Berg! Und es kam noch besser, denn der 16-PS-Motor war erst der Anfang einer stürmischen Entwicklung: Schrittweise stiegen Leistung wie Hubraum. Aber bitte der Reihe nach!
Neben kontinuierlich betriebener Modellpflege (von der die meisten Kunden nichts mitbekamen) mauserte sich das 1957 eingeführte Urmodell zwei Jahre später zum Steyr-Puch 500D beziehungsweise 50ODL. Und dies blieb nun niemandem verborgen! Von vorne etwa am neuen Emblem sofort zu erkennen, gab nun ein von Steyr-Puch entwickeltes Blechdach seinen Einstand, das durch seinen feschen Bürzel von sich Reden machte und für mehr Kopffreiheit sorgte. Es war mit dem Karosseriekörper verschraubt und senkte gegenüber dem "Fetzendach" - diese Ausführung blieb weiterhin lieferbar - die Windgeräusche deutlich. Ein kleines Handschuhfach und eine verbesserte Heizung waren weitere Goodies.
Alles noch ein bißchen besser konnte der DL, der Luxus (denn dafür stand das "L") samt Leistung bot: Ein überarbeiteter Zylinderkopf, ein optimierter Ansaugtrakt sowie ein größerer Vergaser trieben die PS-Zahl auf 19,8 und die Höchstgeschwindigkeit auf knapp 110 km/h. Da mußten sich nicht nur Käfer-Fahrer warm anziehen! Übrigens wollen Insider wissen, daß es eine 500 DH genannte Polizei- und Militärausführung gab, die es auf 22,8 PS (man nahm es bei Puch auch hinter dem Komma genau!) gebracht haben soll.
Von noch einer Variante müssen wir berichten: dem Neckar-Steyr-Puch 500D). NSU-Fiat in Heilbronn plante, den Österreicher - zusammen mit Jagst und anderen Fiat-Modellen - in Deutschland zu bauen. Aber die um ihren Umsatz bedachten Fiat-Händler legten sich erfolgreich quer, das Adoptivkind führte nur ein kurzes Autoleben. Die Prospekte waren gedruckt, das neue Frontemblem lag schon im Regal, doch das Auto ging nie in Serie. Inzwischen gab es den kleinen Steyr-Puch als Cabrio-Limousine sowie mit festem Dach - und das jeweils in zwei Leistungsvarianten; wo aber blieb der Kombi (wie es ihn aus Italien schon gab)?
Auch der sollte kommen: 1961 wurde er offiziell als 700 C (na klar: das C stand für Combi) vorgestellt, dem 1962 mit dem nur zwei Jahre gebauten 700E eine Economy-Version zur Seite gestellt wurde. Vor allem der 700 C hatte es in sich! Äußerlich am "Kühleremblem" sowie am verschraubten Blechdach (nur die erste Handvoll Autos hatte ein Faltverdeck) vom italienischen Vorbild zu unterscheiden, tobte im Rücken der Passagiere ein auf 643 ccm Hubraum vergrößertes Triebwerk. Mit einer von 6,7 auf 7,2: 1 erhöhten Verdichtung und gekrönt von einem Weber-Vergaser, durften sich Kombi-Piloten an 25 PS delektieren - an 25 PS und an einem neuen, vollsynchronisierten Vierganggetriebe ohne direkten Gang (die vierte Fahrstufe war mit einer Übersetzung von 0,89: 1 lang" ausgelegt). Da wurde die Fahrt zum Großmarkt zum Erlebnis!
Wer hinter dem Lenkrad des 700 Economy saß, kam - im wahren Sinne des Wortes - weniger gut weg: Die Maschine war auf 19,8 PS gedrosselt und ein in den zwei oberen Gängen "kürzer" übersetztes Getriebe montiert. Limousinen-Piloten bedauerten derweil, daß die 650er-Motoren den Lasteseln vorbehalten waren. Die Steyr-Veranwortlichen erhörten sie, schon 1962 legten sie nach: Der 650 T erschien - wenngleich nur mit dem 19,8-PS-Aggregat des 70OE, dessen Nominalleistung der des Halbliter-DL-Motors entsprach. Dafür lockte das größere Aggregat mit deutlich mehr Drehmoment; außerdem bot der 650T eine leicht überarbeitete Bremsanlage und ein verstärktes Fahrwerk. In Deutschland - Sie haben richtig gelesen: Jetzt wurden Pucherls von der Firma Liedl in Graßlfing bei Regensburg importiert -hatte er sogar mehr Leistung: 22,8 PS standen bei uns zu Buche! Und der Preis? Der lag in good old Germany Anfang 1964 bei genau 3980 Mark - im Vergleich zum italienischen Fiat 500, der 3190 Märker kostete. Es war eben schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben!
Neben diesem serienmäßigen und bei jeder Puch-Vertretung erhältlichen 650 T gab es freilich noch ein 650TR genanntes Schmankerl, das eigentlich und ungerechterweise nur für staatliche Stellen (allen voran die Gendarmerie) bestimmt war. Aber was heißt schon "eigentlich"? Ein paar Glückliche ergatterten diesen TR, der es faustdick unter der Haube hatte: Ein gründlich überarbeitetes, auf 660 Kubik vergrößertes Triebwerk schraubte dank höherer Verdichtung, größerem Ansaugrohr sowie einem Doppelfallstrom-Vergaser die PS-Zahl auf 27, die nun bei 5000 Touren anlag. Das war ein Wort! Um mehr Kunden in den Genuß dieser 27 PS kommen zu lassen, offerierte Steyr-Puch ein entsprechendes Umbaukit samt genauer Anleitung, das den Biedermann 650T zum Brandstifter werden ließ.
Dieser Verwandlungsprozeß in Heimarbeit war ab Ende 1963 nicht mehr nötig: Da nämlich ergänzte der nur in Knallrot gelieferte 650TR (manchmal auch 650TRI genannt) als ganz "normales" Puch-Modell das offizielle Verkaufsprogramm. Zwei Jahre später (also Ende 1965) folgte ihm der 650TR2, der zwar noch alltagstauglich war, sich aber im harten Wettbewerb wohler fühlte. Dieses nach allen Regeln der Kunst frisierte, 10,5:1 verdichtete und mit einer heißen Monte-Carlo- oder Burgess-Auspuffanlage bestückte Gerät leistete je nach Nockenwelle 42 (P92-Nocke) oder 38 PS (P82-Nocke) bei 6000 Touren.
Natürlich gab es nicht nur werksseitiges Motor-Tuning: Wer mochte, konnte dem Fahrwerk etwa mit Stabilisatoren zu Leibe rücken, eine schärfere Kupplung einbauen oder speziell übersetzte Getriebe bekommen. Viele wollten: Längst hatte die kleine Rumkugel aus Thondorf zu einer steilen Sportkarriere angesetzt und dabei enorme Vielseitigkeit bewiesen. Ob am Berg, auf der Rundstrecke und vor allem auf schnee-und schotterbedeckten Rallyepisten - das Ding entwickelte sich zum Favoritenschreck! Klar, daß es eine Puch-Werksmannschaft gab, die von vielen Privatiers ergänzt wurde. Daß viele Privatfahrer sich für einen Puch entschieden, lag auf der Hand: Wo sonst gab es ein so robustes, in Anschaffung wie Unterhalt preisgünstiges Sportgerät, das auch noch äußerst konkurrenzfähig war?
Wie konkurrenzfähig, machten Spitzenplazierungen immer wieder deutlich: Der Pole Zasada wurde 1966 Rallye-Europameister, es gab österreichische Staatsmeister auf Puch, und Heinz Liedl, der Sohn des deutschen Importeurs, holte sich 1964, 1965 und 1966 den Titel "Deutscher Tourenwagen-Bergmeister". Sogar in kleinen Formelwagen kam der Zweizylinder-Boxer erfolgreich zum Einsatz!
Der Triumph von Sobieslaw Zasada 1966 hatte Einfluß auf das Puch-Programm: Neben dem 650 T mit unverändert 19,8 (bei uns 22,8) PS erschienen zum Modelljahr 1967 der Europa, der die bisherigen TR in Pension schickte. In drei Leistungsstufen lieferbar, brachte es der 650 TR Europa auf 30 PS, der TR2 Europa auf 34 PS und mit Sportauspuff gar auf 40 PS! Tempo? Aber ja doch: auto, motor und sport ermittelte 1967 137,5 km/h, was einer Drehzahl von 6225 U/min entsprach. Bis zu 11 Liter Sprit soff die kleine Heulboje dann Aber was soll's?
Wer 5750 Mark für diesen Kraftzwerg ausgab (und dafür einen ausgewachsen Ford 12 M 1,3 stehen ließ), dem war der Benzinverbrauch wurscht.
Und was machte das kleinste Pucherl, also der 500? Allerhand! So erschien das 1967er Modell (dem optisch die 650-Baureihe entsprach) mit größerer Windschutzscheibe und vorne angeschlagenen Türen a` la Fiat 500 F. Gleichzeitig gehörte das berühmte "Bürzeldach" jetzt der Vergangenheit an, was mancher Puchianer übelnahm. Denn mit der Dachkonstruktion verlor der Puch natürlich ein Stück Eigenständigkeit. Aber da befand sich das kleine Auto schon auf dem absteigenden Ast.
Die Nachfrage ging deutlich zurück. Es sollte noch schlimmer kommen: Zwei Jahre später liefen der bisherige 500 D, die 650er sowie der Kombi aus und ein "neuer" Steyr-Puch 500 erschien. Jetzt hatte man es tatsächlich "fast" mit einem Fiat 500 zu tun, denn die aus Italien kommenden Autos waren komplett montiert; nur Motor und Motorhaube stammten noch von Steyr-Puch und wurden in Thondorf angepaßt.
Damit waren auch die technischen Besonderheiten des Puch verschwunden - bis auf den Motor, der aus 493 ccm Hubraum 16 PS abgab (beziehungsweise19,8 beim gleichzeitig eingeführten 500 S). Man war leistungsmäßig also wieder zu den Anfängen zurückgekehrt! Bis 1973 dümpelte der kleine Puch noch vor sich hin, dann kam das wohlverdiente Aus: Jahrelang ein Verkaufshit, konnte das Wägelchen im Alltag wie im Wettbewerb brillieren und sogar zu Westentaschen-Sportlem mit Sonderkarosserien - wie dem Adria TS, dem Jamos GT oder dem Imp GT - animieren. Sein Triebwerk schließlich hatte nicht nur im Haflinger, einem Geländewagen, Karriere gemacht, sondern auch als Stationärrnotor. Was will man mehr?
Text: Dieter Günther Quelle:Oldtimer Markt Heft 2/96
